Эхо

СУХОПУТНЫЕ ДОРОГИ МЕЖДУ ВЕЛИКИМ НОВГОРОДОМ И КАРЕЛЬСКИМ ПЕРЕШЕЙКОМ В XVI—XVII ВЕКАХ

Востров А.В.  |  Новгородика, Выпуск №1

Сухопутные дороги, несмотря на значительную роль водных путей, на протяжении веков выполняли множество разнообразных функций. Они позволяли осуществлять административное и церковное управление, обеспечивали торговлю и обмен товарами, налаживали контакты между землями для обмена идеями и новостями, в том числе создавая чувство общности. Так линия связи двух точек на карте обретала стратегическую окраску, учитывая интересы Шведского королевства и Великого княжества Московского в Ингерманландии и на Карельском перешейке. Карельский перешеек, входивший в состав северо-западной Водской пятины Новгородских земель, представляется особенным местом из-за пограничного своего статуса: в результате Ореховского мирного договора 1323 года перешеек был впервые официально поделён между Новгородской республикой и Шведским королевством. В дальнейшем граница постоянно оспаривалась, в том числе военным путём, и в результате Столбовского мирного договора 1617 года перешеек вместе с Ингерманландией оказался под шведским управлением. Великая Северная война 1700—1721 годов закрепила Карельский перешеек (вместе с Выборгом) за зарождавшейся Российской империей, но граничный его статус сказывался и в дальнейшем. В этом контексте дороги, связывавшие новгородские земли с Карельским перешейком в период XVII—XVIII столетий, представляют наглядный пример взаимовлияния Запада и Востока — Швеции и Великого княжества Московского. Отправной точкой может служить 1478 год — присоединение Великого Новгорода к Москве, после которого Швеция и Ливония поддерживали дипломатические отношения с центром русских земель через новгородских наместников, а дорожная сеть Северо-Запада начала активно развиваться. Одной из первых магистральных дорог стала Ивангородская, проложенная на основе Водского пути, первые упоминания о котором относятся к рубежу XIV—XV веков. Записи о ямах этой дороги встречаются в писцовых книгах 1500 года. Примерно в это же время обустраивается Ореховская дорога с продолжением на Карельский перешеек до Корелы (Корельская) и, предположительно, Ладожская дорога. Транспортная сеть Водской пятины развивается и в середине XVI века: меняется трасса Ореховской дороги, производится реформирование системы транспортных магистралей в целом. К концу столетия уже густая сеть сухопутных путей соединяла Новгород с окружающими землями, в том числе с Ладогой, Орешком и Корелой.

Схема новгородских дорог Цифрами на схеме обозначены: 1 — Новгород; 2 — Ладога; 3 — Орешек (Нотебург); 4 — Корела (Кексгольм); 5 — Назьинский ям; 6 — Шапецкий ям; 7 — Лусский ям; 8 — Ниен; 9 — Нарва/Ивангород; 10 — Псков; 11 — Порхов; 12 — Старая Русса; 13 — Тверь; 14 — Копорье 
Основа для карты взята из книги:
Селин А.А. Новгородское общество начала XVII века. Смутное время на Северо-Западе Московского государства. М., 2011. С. 176

Ореховская дорога, длиной примерно в 180 вёрст, соединяла Новгород с крепостью Орешек. Она отходила от Ивангородской в Лусскм яме (близ современного посёлка Любуницы) и шла на север через несколько ямов до Назьинского (на реке Назия, между современными посёлками Приладожский и Назия), далее сворачивая на запад к Орешку (почти совпадает с современной трассой). Расстояние между ямами не превышало 25—30 вёрст. Большая часть трассы проходила по болотистой местности, что мешало стабильному её использованию: когда у новгородской администрации не хватало средств для поддержания состояния дороги, она была не востребована. Показательно, что на дороге почти не использовались мосты — реки пересекались вброд. В конце Ливонской войны 1558—1583 годов шведские войска взяли дорогу под контроль и отмечали её «дурной характер», что являлось следствием не только военных действий, но и опричнины. Один из участников неудавшегося похода на Новгород 1582 года отмечал: «Пошли к Новгороду по дурной дороге, на которой все лужи были переполнены водой, и непогода с ливнем длились и день и ночь, и все мосты в России плавали под водой». После указанных событий, в 1586 году, происходит обустройство Ореховской дороги, а ямские станции укрупняются. Однако в новом виде она прослужила недолго — вплоть до русско-шведской войны 1591—1593 годов. По окончании боевых действий основной северо-западной сухопутной дорогой вновь становится Ивангородская, а в 1597 году Ореховская окончательно упраздняется. По всей видимости, причиной являлось неудобство её трассы, которая значительно уступала Ладожской дороге: в отличие от водного пути, болотистый путь требовал постоянного ухода и осмотра. К этому времени чаще использовался водный путь из Новгорода в Орешек через Ладогу и в Корелу через Ладожское озеро. Ладожская сухопутная дорога изначально проходила вдоль левого берега реки Волхов и стала активно функционировать лишь со второй половины XVI столетия, хотя, вероятнее всего, существовала ранее. Уже в 1580-е годы сухопутные трассы ввиду ухудшения их состояния стали заменяться водными, что являлось показательным и для рассматриваемой дороги — в летнее время пути дублировали друг друга. В 1586 году на дороге учреждаются ямские станции, а пять лет спустя появился ям в Ладоге. В результате реформы 1597 года Ладожская дорога заменяет собой Ореховскую, причём доминирует водный вариант, так как сухопутный путь требовал больших затрат. Однако ямы теперь располагались по обоим берегам Волхова. События начала XVII столетия, ставшие временем Смуты, привели к окончательному упадку сухопутных дорог: Ореховская и Ивангородская дороги становятся практически заброшенными, и встречаются лишь отдельные упоминания их использования. Так, в 1612 году — за два дневных перехода — шведские войска перемещаются от Новгорода до Орешка по Ореховской дороге, а Ладожский ям несколько раз отмечался в документах того времени. Основное движение русских и шведских военных контингентов, в период шведского военного присутствия в Новгороде в 1611—1617 годы, шло не по мощёным дорогам, а по рекам. Показательно, что шведская военная администрация возводит небольшие крепости — шанцы — вдоль водного пути по реке Волхов для контроля оккупированной территории. Таким образом, важнейшей транспортной артерией Водской пятины в этот момент остаётся водный (зимой — санный) вариант Ладожской дороги по Волхову — издавна известная часть «пути из варяг в греки». Сухопутный вариант Ладожской дороги практически не используется. В целом водные пути в XVII столетии приобретают большее значение, чем в предыдущем: описание маршрутов по рекам, в первую очередь по Волхову и Луге, встречается чаще, чем сухопутных дорог, которые с новгородской стороны постепенно приходят в упадок. Интересно, что к этому времени маршруты теряют исключительно государственное значение, так как теперь здесь в большинстве своём передвигаются купцы и путешествующие. В 1622 году Ладожский ям снова начинает функционировать, а к середине XVII столетия Ладожская дорога и дорога из Ладоги в Орешек, теперь являющиеся приграничными, восстанавливаются. Последняя, протяжённостью около 70 вёрст, запечатлелась в народных названиях как «Карыгановская» или «Киргановская» и являлась важной магистральной артерией Новгородских земель c XVI столетия вплоть до Северной войны. Она начиналась в центре Ладоги и шла вдоль течения рек Ладожки и Кобоны до деревни Городище, где в XVII столетии появился Лавуйский острог — пограничный пункт на русско-шведской границе. Дальше дорога соединялась с Ореховской в Назьинском яме, который ближе к концу столетия уже не использовался. Эта дорога в целом совпадает с трассой современного Мурманского шоссе. Продолжением пути из Новгорода на Карельский перешеек являлась Корельская дорога, о которой сохранилось достаточно мало сведений. Она начиналась в Орешке и близ Каяфинского яма выходила к границе со Швецией. Первые сведения об этой трассе относятся к 1539 году, но, вероятнее всего, она была организована раньше — ближе к началу столетия. Ямские станции были укрупнены на ней в период 1560—1568 годов. Однако Ливонская война изрядно «потрепала» дорогу, и шведский военачальник Понтус Делагарди вёл здесь активные боевые действия. После Плюсского перемирия 1584 года дорога была заброшена, согласно документам «отставлена, а гоняют на Ладогу», т. е. водным путём, и не действовала вплоть до октября 1597 года, когда был издан указ о её возобновлении. Трасса новой дороги отличалась от старой и шла вдоль западного побережья Ладожского озера. По ней перемещались шведские войска в 1611 году, но позднее, в шведский период, этот путь из Нотебурга (Орешка) в Кексгольм (Корелу) вряд ли использовался — на карте Бергенгейма от 1676 года дорога отсутствует. В годы шведского управления Ингерманландией и Карельским перешейком после Столбовского мира 1617 года сухопутные дороги активно развиваются. Например, появляется путь вдоль правого берега Невы от Нотебурга до Ниена, получившего статус города в 1632 году, тогда как крепость Ниеншанц была заложена в 1611 году. Вероятней всего, появилось «ответвление» от старой Корельской дороги к Ниену (близ современного Токсово). Позднее обустраивается прямая дорога от Ниена до Кексгольма по более обжитым местам через Кивиниеми (сейчас — Лосево), в целом близкая к современной трассе на Приозерск. К слову, сухопутная дорога из Выборга в Ниен — часть Королевской почтовой дороги, позднее получившая название Выборгский тракт, — появилась около середины XVII столетия: на «Карте Понтуса Делагарди» 1634 года, точное авторство которой неизвестно, дорога не обозначена. Приблизительно в это же время впервые появляется на картах дорога между Кексгольмом и Кроноборгом (совр. Куркиеки в Карелии), продолжавшаяся до Сортавалы. По мнению финских историков Иммонена и Неннонена, она может быть датирована XVI веком (и даже ранее), но качество её улучшается именно в шведский период. Все указанные дороги приобретают стратегическое значение, обеспечивая связь между столицей Шведского королевства и укреплёнными пунктами на юге Карельского перешейка — Кивеннапа (на Выборгской дороге) и Ниеншанц. Основной функцией сухопутных дорог шведского периода являлась доставка почты. Система сухопутных почтовых дорог, учреждённая в 1638 году в Стокгольме, была скопирована с немецкого образца и досконально регламентировала почтовую службу и функционирование постоялых дворов. Так, дорожное строительство было организовано по земельному принципу: через каждые две-три шведские мили (10-15 км) поселялся почтовый крестьянин (обычно грамотный) с двумя помощниками, который должен был по прибытии почты срочно отправить её до следующего почтальона, поскольку задержки сурово карались. Именно почтовые крестьяне были обязаны заботиться об исправном содержании дорог на их дистанции. Наиболее ценным и полным источником информации о другой стороне границы, новгородских землях того времени, являются «Заметки о России», сделанные Эриком Пальмквистом в 1673—1674 годах, в которых шведский инженер-фортификатор и военный разведчик, наряду с прочей информацией, подробнейше фиксирует обширную систему дорог — вплоть до описания особых условий путешествия. Важно отметить, что магистральные пути предыдущего столетия зафиксированы участником посольства Густава Оксеншерны как зимние варианты дорог, тем самым подчёркивая, что к этому времени в летний период сухопутные пути были труднопроходимы. Например, Пальмквист описывает дорогу из Ладоги в Орешек следующим образом: «Когда-то, а именно во времена графа Якова Делагарди, эта дорога очень хорошо была обстроена мостами и т. п., но теперь же пришла в совершенную негодность и почти непроходима, особенно летом из-за густых зеленых зарослей и болотистой топкой почвы». Более подробно он описывает водный путь из Ниена и Нотебурга через Ладожское озеро и по реке Волхов до Новгорода. Этот маршрут, вероятнее всего, являлся основным. Пальмквист отмечает даже такие особенности путешествия: «В летнее время проезжающие испытывают здесь большие затруднения из-за комаров, мух и оводов, в изобилии плодящихся около этой реки [Волхова] в прилегающих к ней больших лесах и влажных кустах». Другая известная дорога — Ореховская — в шведское время не использовалась, и вместо неё Пальмквист описывает прямую дорогу из Ниеншанца через Ижорский погост, выходившую к трассе прежней Ореховской дороги в районе Шапецкого яма (близ современного посёлка Шапки). С началом Северной войны система транспортных магистралей на Северо-Западе значительно меняется: сухопутные дороги активно использовались обеими сторонами для ведения боевых действий, а контроль над ними являлся важной военно-стратегической задачей — особенно в Восточной Ингерманландии. После занятия региона русскими войсками дороги, поддерживавшиеся шведским правительством, включаются в систему русских государственных магистралей, а позднее принципы их устройства были частично переняты Петром I при организации дорожной службы в северо-западной части Российской империи.

1. Бельский С.В., Герасимов Д.В., Липатов А.А., Михайлова Е.Р., Соболев В.Ю., Шмелев К.В., Мурзенков Д.Н., Федоров И.А. Королевская дорога между Кексгольмом и Кронеборгом: результаты исследований исторической дороги в Северо-Западном Приладожье // Материалы полевых исследований МАЭ РАН / Музей антропологии и этнографии им. Петра Великого РАН (Кунсткамера). Вып. 13. СПб., 2013.
2. Голубцов И.А. Пути сообщения в бывших землях Новгорода Великого в XVI—XVII вв. и отражение их на карте сер. XVII в. // Вопросы географии. Т. 20. М., 1950.
3. Заметки о России, сделанные Эриком Пальмквистом в 1674 году / [Государственный архив Швеции, Ин-т славистики Стокгольмского ун-та, С.-Петерб. ин-т истории РАН]. М., 2012.
4. Кан А.С. Швеция и Россия в прошлом и настоящем. М., 1999.
5. Клинге М. Мир Балтики. Хельсинки, 1995.
6. Мейнандер Х. История Финляндии. Линии, структуры, переломные моменты. М., 2008.
7. Рюссов Б. Ливонская хроника. [1584] // Сборник материалов и статей по истории Прибалтийского края. Т. 3. Рига, 1880. С. 345.
8. Селин А.А. Дорога из Ладоги в Орешек // Староладожский сборник. СПб.; Старая Ладога, 1998. С. 28–41.
9. Селин А.А. Ивангородская дорога: западный участок // Крепость Ивангород. Новые открытия. СПб., 1997. С. 215–223.
10. Селин А.А. Магистральные дороги Северо-Запада Новгородской земли в XVI—XVII вв. // Очерки исторической географии. Северо-Запад России. Славяне и финны. СПб., 2001. С. 86–99.
11. Шкваров А.Г. Россия — Швеция. История военных конфликтов. 1142—1809 годы. СПб., 2012.
12. Immonen T. Kurkijoen seutu Ruotsinvallan aikana vv. 1570—1710. Kurkijoen kihlakunnan historia I-II-III. Helsinki, 1958. Р. 81–422.
13. Katajala K. Cross-Border Trade in Karelia from the Middle Ages to the October Revolution 1917 // The Flexible Frontier: Change and Continuity in Finnish-Russians Relations. Aleksanteri Series 5/2007. Helsinki, 2007. P. 70–87.
14. Masonen J. Ancient Land Communications Research in Finland // Fennoscandia archaeologica. 5. 1988. P. 79–104.
15. Masonen J. Tracks, Paths and Roads. Infrastructure and Transport in Finland and the Baltic Sea Area from the Viking Age to Medieval Times (800—1500 AD) // Road Museum Reports 1/1995. Helsinki: Finnish National Road Administration, 1995. 36 pp.
16. Nenonen M. Vesiltä pyörille: suuret maantiet 1550—1800. Maata, jäätä, kulkijoita. Tiet, liikenne ja yhteiskunta ennen vuotta 1860. Helsinki, 1999. Р. 167–273.
17. Tarkiainen K. Sveriges Österland. Frånforntiden till Gustav Vasa. Helsingfors, 2008.
18. Villstrand N.-E. Riksdelen. Stormakt och rikssprängning 1560–1812. Helsingfors, 2009.

Алексей Востров